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Discussione: Riordino del Trasporto Aereo

  1. #1

    Riordino del Trasporto Aereo

    La senatrice Giulia Lupo (M5S) ha presentato a Luglio 2018 un disegno di legge per la Delega al Governo per il riordino delle disposizioni legislative in materia di trasporto aereo.

    Il disegno di legge S.727 é stato cofirmato ad inizio Dicembre 2018 da 5 altri senatori del M5S, ed il 14 Febbraio 2019 é iniziato l'esame in commissione.

    Questa la pagina dedicata al disegno di legge sul sito del Senato:

    http://www.senato.it/leg/18/BGT/Sche...iter/50349.htm

  2. #2

    Disegno di Legge S.727: Relazione

    Questa la relazione al disegno di legge s.727:

    Onorevoli Senatori. – L'Italia è un Paese a forte vocazione turistica grazie a risorse come l'arte, la cultura, i paesaggi o l'enogastronomia. La presenza di una rete di scali aeroportuali efficiente rappresenta una condizione essenziale per la mobilità degli utenti e lo sviluppo economico del Paese.
    A livello nazionale, il settore aeroportuale vale oggi il 3,6 per cento del PIL. In particolare, l'impatto complessivo dell'aviazione civile sulla nostra economia è pari a 70 miliardi di euro, 7 volte i ricavi dei vettori aerei. L'impatto diretto è di 18 miliardi, mentre quello indiretto arriva a 53 miliardi di euro. E le previsioni di crescita per il futuro prevedono di raggiungere 150 miliardi. A questi dati va aggiunto che ogni passeggero in media genera un indotto diretto di 85 euro e uno, indiretto, di ben 400 (tra pernottamenti, pasti, attività di intrattenimento e spostamenti), che vanno a creare un valore molto superiore al mero prezzo del biglietto. Ogni investimento realizzato nel trasporto aereo in Italia ha un effetto moltiplicatore pari a 1/7 sull'economia del Paese e genera benefici per l'intero settore e per l'indotto.
    La crescita del trasporto aereo sulle rotte internazionali traina gli investimenti diretti esteri, come riportato anche dalla Cassa depositi e prestiti, secondo la quale ogni incremento di traffico del 10 per cento genera aumenti di investimenti dall'estero nell'ordine del 4,7 per cento. Il turismo mondiale presenta infatti tassi di crescita notevoli (+75 per cento negli ultimi quindici anni, +110 per cento per i Paesi emergenti) e l'Italia presenta il capitale di base necessario ad intercettarne quote importanti. Ma per cogliere questa opportunità è imprescindibile un miglioramento quantitativo e qualitativo della connettività aeroportuale.
    Gli aeroporti italiani sono circa 120, alcuni di derivazione militare, adibiti al traffico civile, altri nati senza una adeguata pianificazione che segua reali interessi nazionali e che soddisfi effettivi bacini d'utenza.
    Il nostro Paese è pieno di «cattedrali nel deserto» aeroportuali, cioè di infrastrutture che non dispongono di alcun collegamento intermodale (strade, porti, ferrovie). Inoltre, soprattutto nelle regioni del sud Italia, non esiste un sistema di trasporto alternativo: viaggiare in aereo, per molti, resta il solo modo per spostarsi da una parte all'altra del Paese.
    Il settore del trasporto aereo versa oggi in una condizione di fragilità e la sua riorganizzazione e valorizzazione costituiscono un requisito determinante per lo sviluppo dei vettori sul territorio nazionale.
    L'inadeguatezza del sistema giuridico italiano e la lentezza dei processi limitano l'accesso delle aviolinee italiane a finanziamenti internazionali più competitivi. Il finanziamento di aerei richiede un sistema di diritti e di garanzie a favore della finanziatrice o della società di leasing, tra cui la possibilità per il creditore di recuperare rapidamente il possesso del bene gravato di garanzia a suo favore. Pertanto, questo disegno di legge, tra l'altro, propone di adeguare la disciplina italiana sulla cancellazione degli aeromobili agli standard e alle procedure europee che, essendo più brevi e di conseguenza più attrattive per le operazioni di registrazione e di compravendita di aeromobili, favoriscono investimenti e maggiori garanzie per i creditori.

    A differenza di ciò che avviene negli stati europei, gli scali maggiori, più profittevoli e considerati veri e propri asset strategici per il sistema-Paese, sono gestiti da privati, mentre invece gli aeroporti minori sono rimasti a carico dello Stato.
    Occorre per di più evidenziare che le concessioni che riguardano gli aeroporti sono quarantennali e molti degli scali italiani hanno scadenze intorno al 2040.
    L'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture ha rilevato che gran parte delle concessioni non sono state assegnate con procedura concorsuale – come previsto dalla legge 24 dicembre 1993, n. 537 – affermando: «Tuttavia, non è stata esperita alcuna procedura ad evidenza pubblica per quelle concessioni che sono state assegnate in quanto, secondo la norma transitoria, non si applica la disciplina dell'art. 704 del Codice della Navigazione alle concessioni già rilasciate». Il citato articolo dispone infatti che le assegnazioni delle concessioni avvengano con procedura di gara ad evidenza pubblica secondo le norme europee, con forme adeguate di pubblicità.
    Il nostro Paese, a differenza di altri Stati europei, ha rinunciato ad un sistema di trasporto hub and spokes (perno e raggi) che prevede di far arrivare i passeggeri in un grande scalo dal quale ripartire per gli aeroporti periferici (e viceversa). Oggi si predilige invece il point to point, che consiste nel trasportare i viaggiatori da un aeroporto periferico all'altro senza transitare da uno scalo di maggiore importanza. Questo cambio di paradigma nel trasporto aereo è stato reso possibile anche dall'avvento delle compagnie di trasporto aereo così dette low-cost, che hanno consentito a molte più persone di viaggiare in aereo, hanno conquistato quote consistenti di mercato e capitalizzato alcune lacune nella normativa europea, che consentono loro di avere un regime fiscale agevolato.
    Infatti, il regolamento (CE) n.1008/2008, rispetto alla Convenzione di Chicago che regola il sistema del trasporto aereo mondiale, ha istituito quattro nuove libertà dell'aria per le sole imprese di trasporto aereo dei Paesi membri dell'Unione europea. Il medesimo ha consentito, tra l'altro, che i vettori europei possano operare in Italia senza l'obbligo di stabilire nel nostro Paese una sede secondaria o una rappresentanza stabile. Questo ha determinato svantaggi competitivi a danno del vettore aereo nazionale e ha ridotto la tutela normativa dei passeggeri-consumatori italiani che si rivolgono a vettori i quali, pur abilitati ad operare in Italia, applicano regole diverse.
    Tra gli Stati europei, l'Italia è il Paese in cui le compagnie low-cost hanno raggiunto le quote di mercato più elevate nel trasporto aereo di linea. La causa di una penetrazione così elevata dei vettori low-cost è duplice: da un lato è un effetto della liberalizzazione europea, dall'altro l'assenza in Italia di un vettore di bandiera di dimensioni significative, in grado di accrescere la sua offerta in un momento di crescita del mercato.
    Inoltre, le cosiddette low-cost hanno alterato il rapporto tradizionale tra operatore aereo e gestore aeroportuale. In alcuni scali, infatti, le compagnie aeree in questione si trovano in una posizione di forza, poiché si stabiliscono con la maggior parte degli aerei su un dato aeroporto, costringendo il gestore aeroportuale ad investire somme consistenti in infrastrutture, uomini e mezzi. Questi investimenti richiedono del tempo per essere ammortizzati. Se durante questo periodo la compagnia aerea minaccia di abbandonare lo scalo a meno di non ricevere uno sconto sulle tariffe aeroportuali, il gestore si trova di fronte a due alternative: la prima è quella di abbassare le tariffe, rischiando di non essere più in attivo; la seconda è quella di scegliere una forma di finanziamento occulto che, partendo dai fondi regionali, arriva nelle casse della compagnia sotto forma di co-marketing.
    Questa pratica è stata messa sotto osservazione dalla magistratura, la quale ha avuto da eccepire rispetto a delle procedure messe in atto dalla regione Puglia, dalla regione Abruzzo e ora anche dallo scalo di Trapani. Aeroporti che non si sono piegati a questa forma sofisticata di pressione sono falliti come nel caso di Forlì.
    Nell'ultimo decennio sempre più compagnie aeree italiane sono state costrette a ricorrere a procedure di insolvenza o hanno cessato la propria attività di volo (Gandalf Airlines, Minerva Airlines, Cargoitalia, Alpi Eagles, Meridiana, eccetera) nonostante un'acclarata espansione del mercato del trasporto aereo che ha fatto registrare un incremento di circa il 5 per cento dal 2015 al 2016. La gran parte di questo incremento risulta appannaggio delle compagnie low-cost che hanno realizzato da tempo la dismissione di alcune linee di corto raggio, concentrandosi invece sul presidio di altre linee che potessero garantire flussi di alimentazione verso i propri hub, a favore dei più remunerativi voli di lungo raggio.
    Il lungo raggio presenta infatti la peculiarità di risentire di un minor livello di liberalizzazione e quindi di concorrenza. Ciò lo porta a essere più redditizio e più attrattivo per le compagnie così dette Major e si sviluppa dagli hub che sono gli aeroporti-base per compagnie di bandiera.
    I benefici dell'espansione del mercato del trasporto aereo italiano vengono assorbiti e sfruttati da compagnie straniere e gran parte di questa fuga di proventi è foraggiata da contributi palesi od occulti erogati da aeroporti o enti locali italiani a favore delle compagnie low-cost.
    Inoltre, le varie crisi del vettore nazionale italiano dimostrano come siano necessari urgenti interventi relativi a un'adeguata offerta dei servizi a copertura del territorio, ai livelli occupazionali, alla necessità di un contratto collettivo nazionale per il personale aereo-navigante operante in Italia.
    Riguardo alla tutela dei passeggeri, il presente disegno di legge introduce, tra l'altro, la definizione di un meccanismo maggiormente favorevole per gli utenti, che potranno veder riconosciuti i propri diritti senza ricorrere necessariamente all'autorità giudiziaria ordinaria, determinando così una riduzione del contenzioso e, conseguentemente, dei relativi tempi e costi.

    Il recente piano nazionale aeroportuale tenta di razionalizzare il sistema aeroportuale, in modo da renderlo più efficiente e meno oneroso per il Paese, ma mostra alcune lacune. Impone ad ogni singolo gestore aeroportuale (sia pubblico che privato) di dimostrare un equilibrio di bilancio e questo requisito, seppur razionale, rischia di creare una condizione in cui, nel prossimo futuro, alcuni aeroporti non avranno l'autonomia finanziaria né la robustezza patrimoniale per adeguarsi ai requisiti imposti dalla norma.
    Il piano aeroporti infatti deve rispettare le linee guida poste dal regolamento (UE) n. 1315/2013 che individua alcuni aeroporti strategici in Europa e in particolare in Italia (per un totale di 11 aeroporti).
    Il trasporto aereo non riguarda soltanto i grandi aerei di linea, ma anche i voli cargo (che trasportano solo merce). Il nostro è un Paese manifatturiero e quindi la movimentazione delle merci rappresenta un volano per il nostro export. Si possono identificare delle aree geografiche dove dei clutter industriali possono utilizzare aeroporti periferici, risparmiando molte delle spese di trasporto.
    Il volume di traffico sviluppato nel cargo via aerea è circa un quarto di quello tedesco. L'aeroporto con più movimentazioni è Malpensa con circa 550.000 tonnellate, seguito da Roma Fiumicino con circa un terzo di quel volume. Se confrontiamo questi numeri con la merce che si muove con la nave ci rendiamo conto della differenza: i porti di Genova e Trieste sviluppano ciascuno circa 40 milioni di tonnellate.
    Un terzo settore interessante che si può sviluppare negli aeroporti periferici è l'insieme dei velivoli dell'aviazione generale e del VDS (volo da diporto e sportivo). Si stima che in Europa vi siano circa 200.000 velivoli VDS. In Italia la flotta stimata è di circa 12.000 macchine, che alimentano un turismo aviatorio che può concentrarsi negli aeroporti periferici. I costi di manutenzione di aeroporti adibiti ad aerei di questo tipo sono ridotti, poiché potrebbero operare dall'alba al tramonto, non necessitano di strumentazione sofisticata, hanno dei servizi ridotti, eccetera. Possono però rappresentare un volano turistico per le località adiacenti.
    Inoltre c'è un tipo di aviazione di tipo pubblico come quello della protezione civile, del servizio anti-incendio, della Polizia, che può essere dislocato in aeroporti periferici che permettono anche di essere più efficienti, non risentendo della congestione dei grandi aeroporti.
    Una soluzione al problema degli aeroporti in perdita potrebbe essere quella di mutuare il modello spagnolo che vede l'AENA, la società che gestisce tutti gli aeroporti spagnoli, in modo che i profitti degli uni vadano a coprire le perdite degli altri. Tra l'altro i piccoli aeroporti non dovrebbero subire l'abuso di posizione dominante che oggi hanno alcune low-cost nel determinare le tariffe e talvolta il fallimento stesso del gestore aeroportuale.
    Inoltre, da circa un decennio, il sistema del trasporto aereo è sottoposto a nuove dinamiche di competizione: servizi ad alta velocità ferroviaria sempre più concorrenziali, tra le regioni del nord Italia e Roma, che richiedono nuovi modelli organizzativi relativamente a intermodalità, servizi accessori, flotta, eccetera; vettori mediorientali in grado di avviare politiche di sviluppo rilevanti e in grado di ridurre le aspettative di sviluppo degli hub nazionali; inasprimento della difficoltà nel gestire una domanda sempre più stagionale; grande frammentazione dovuta all'eccessivo numero di aeroporti sul territorio italiano; eccesso di permeabilità alle compagnie straniere; la mancanza, da oltre vent'anni, di un contratto collettivo nazionale per il personale aereo navigante operante in Italia che ha provocato un forte precarizzazione del lavoro, con notevoli dumping contrattuali e sociali, e che hanno favorito milionari profitti delle compagnie low-cost.
    Il settore del trasporto aereo, tra l'altro, impatta fortemente sull'ambiente non soltanto perché inquina attraverso le emissioni nell'aria, ma anche perché genera una elevata quantità di rifiuti. Occorre, infatti, considerare che a bordo degli aeromobili non si procede alla differenziazione dei rifiuti, con la conseguenza drammatica che le matrici ambientali vengono costantemente inquinate senza alcun criterio. Una riforma seria e al passo con i tempi non può mancare di uno dei più importanti step riguardanti la tutela dell'ambiente e la gestione dei rifiuti a bordo degli aeroplani. Pertanto tale disegno di legge prevede di adottare disposizioni volte a incentivare e regolare la differenziazione della raccolta dei rifiuti sugli aeromobili includendo anche quelli dei vettori in solo transito.

    La ricognizione, il coordinamento e l'integrazione delle disposizioni legislative vigenti in materia di trasporto aereo è quanto mai necessaria.
    Il presente disegno di legge si propone di dare una delega al Governo per il riordino delle disposizioni legislative in materia di trasporto aereo secondo criteri che mostrano una visione d'insieme degli assetti regolatori, tariffari e gestionali dell'industria, in modo da evitare che la somma di interventi non coordinati possano compromettere lo sviluppo economico del nostro Paese.
    Fonte: http://www.senato.it/japp/bgt/showdo...lpres_relpres1

  3. #3

    Conferenza Nazionale Infrastrutture, trasporti e territorio

    Il 28 Febbraio 2019 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli ha annunciato l'apertura di una Conferenza Nazionale Infrastrutture, trasporti e territorio.

    La prima area tematica ad essere discussa sarà proprio quella del Trasporto aereo e aeroporti, coordinata dal Sottosegretario Armando Siri (Lega), a cui a suo tempo furono assegnate le relative deleghe.

    Fonte: http://www.mit.gov.it/conferenza-nazionale

  4. #4

    Conferenza Nazionale su Trasporto aereo e Aeroporti

    Conferenza Nazionale su Trasporto aereo e Aeroporti si svolgerá a Roma il 20 e 21 Marzo 2019:



    Oltre a Danilo Toninelli e Armando Siri, interverranno anche Giuseppe Conte e Matteo Salvini.

    http://www.mit.gov.it/conferenza-trasporto-aereo

  5. #5

    consultazione pubblica sui temi della conferenza - 28 Febbraio - 18 Marzo 2019

    In preparazione della conferenza nazionale, il MIT ha indetto una consultazione pubblica, che é rimasta aperta a contributi del pubblico fino al 18 Marzo 2019:

    "CONFERENZA NAZIONALE SULLE INFRASTRUTTURE, I TRASPORTI E IL TERRITORIO" – TRASPORTO AEREO E AEROPORTI
    Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al fine di garantire la massima partecipazione degli stakeholders e dar vita ad una scelta il più possibile condivisa nell’ambito delle sue policies, avvia la consultazione pubblica on line su alcuni temi oggetto della “CONFERENZA NAZIONALE SULLE INFRASTRUTTURE, I TRASPORTI E IL TERRITORIO – Trasporto Aereo e Aeroporti”, di seguito indicata come “Conferenza”.

    L’obiettivo della Conferenza è quello di elaborare azioni programmatiche che garantiscano un ordinato e coordinato sviluppo del sistema aeroportuale nazionale, il quale rappresenta il 3,6 per cento del PIL, e che migliorino l’impatto complessivo dell’aviazione civile sulla nostra economia, attualmente pari a 70 miliardi di euro, con un trend di crescita che potrà raggiungere 150 miliardi. Non trascurabile inoltre, appare l’effetto moltiplicatore che ogni investimento nel trasporto aereo comporta sul settore stesso sull’indotto e sull’intera economia del Paese.

    Appare indispensabile, inoltre, implementare e razionalizzare l’intero sistema infrastrutturale, al fine di interconnettere i sistemi trasportistici e consentire alle aree scarsamente collegate con le grandi direttrici europee di recuperare il gap storico esistente con il resto del Paese, con l’estero e, in particolare, nel Mediterraneo.

    Il graduale processo di liberalizzazione dei servizi aerei nell’UE, culminato con l’emanazione del regolamento (CE) n.1008/2008, che ha evitato gli effetti di una piena deregolamentazione, dovrà perseguire con regole certe una cultura della qualità dei servizi a favore della sicurezza dei passeggeri.

    In tale panorama, la sostenibilità, l’innovazione e la sicurezza costituiscono parametri essenziali dell’azione di Governo, quali obiettivi sostanziali del programma dell’Agenda Sustainable Development Goals 2030.

    L’evento, quindi, rappresenta un momento di analisi, riflessione e discussione sulle sfide che il trasporto aereo sta affrontando in Italia e le prospettive per il prossimo futuro, con la consapevolezza che gli interessi generali del Paese debbano prevalere rispetto a interessi settoriali e locali. A tal fine, l’evento raccoglie gli attori chiave, a livello nazionale e internazionale con la partecipazione di referenti istituzionali, fornitori di servizi alla navigazione aerea, società di gestione aeroportuale, compagnie aeree, enti ed istituti di ricerca, organizzazioni sindacali e associazioni professionali, articolati in quattro panel.

    L’evento prevede un messaggio di benvenuto da parte del Presidente del Consiglio dei Ministri Giuseppe Conte, il saluto del Vice Presidente del Consiglio dei Ministri Matteo Salvini e del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Danilo Toninelli e il discorso di apertura, oltre alla la sintesi dei lavori svolti durante il convegno, a cura del Sottosegretario di Stato Armando Siri.

    Inoltre il meeting afferente i temi principali di settore sarà articolato in 4 panel di discussione così come di seguito specificati:

    “Trasporto aereo tra regolazione e mercato”;
    “Innovazione tecnologica e sviluppo sostenibile”;
    “I protagonisti del trasporto aereo”;
    “Gestione sistema aeroportuale nazionale e delle reti aeroportuali”.


    Oggetto e modalità della consultazione.
    L’indicazione dei temi di riflessione non esaurisce il perimetro della consultazione. Ciascuno stakeholder potrà infatti segnalare ulteriori tematiche in relazione alle quali ritiene sussistano profili di criticità, contestualmente indicando le soluzioni proposte.

    Nell’ambito della consultazione, gli interventi saranno innanzitutto nominativi e visibili a tutti i partecipanti registrati che, in piena applicazione del principio di trasparenza, potranno effettuarne una breve recensione.



    Regole di intervento.
    Quanto alla tecnica di redazione degli interventi, essi dovranno avere carattere puntuale e riferirsi allo specifico tema.

    Gli utenti registrati potranno prendere visione dei temi e formulare un solo commento su ciascun tema, anche aggiuntivo rispetto a quelli presenti in consultazione.

    I commenti saranno visibili a tutti gli altri utenti registrati.

    Al fine di consentire la più ampia partecipazione e allo stesso tempo una adeguata gestione dei dati, ogni commento potrà essere oggetto di una sola recensione da parte di ciascun utente registrato. Le recensioni ulteriori non saranno prese in carico ai fini della consultazione e potranno non essere pubblicate.

    Le recensioni, costituite anch'esse da un oggetto e da un commento, potranno essere inserite cliccando sul link “Recensisci”, situato all’interno della pagina relativa al tema di interesse, in prossimità del tema da recensire, e compilando la relativa sezione.

    Non saranno presi in considerazione contributi il cui contenuto sia:

    a carattere generale o indeterminato, dal quale non si evinca chiaramente e separatamente il contenuto della proposta;
    in contrasto con le direttive comunitarie;
    in contrasto con la normativa nazionale.


    Durata della consultazione e gestione dei risultati.
    La consultazione resterà aperta dal 28 febbraio al 18 marzo 2019.

    Alla consultazione si accede previa registrazione dalla pagina di accesso. I dati personali acquisiti saranno trattati nel rispetto delle disposizioni a garanzia della privacy e puntuale informativa sarà fornita in sede di registrazione.

    Al termine della consultazione pubblica on line, i risultati saranno analizzati e verrà pubblicato uno specifico report sulla dimensione e sui contenuti della partecipazione.

    Le valutazioni e le proposte degli stakeholders saranno esaminate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e potranno essere utilizzate per i lavori della Conferenza.

  6. #6

    Ryanair: Proposal for Enhanced Italian Air Connectivity

    Poco dopo la mezzanotte Ryanair ha mandato un commento alla consultazione pubblica del MIT, con 9 proposte.

    La prima e la quarta chiedono la rimodulazione delle addizionali di imbarco. La terza chiede il single till.

    Il testo é in Inglese, successivamente la traduzione di cortesia fornita da Ryanair in Italiano:

    Proposal for Enhanced Italian Air Connectivity

    Municipal Tax (Panel No. 1 & Panel No. 4)
    Issue: The Municipal Tax prevents the development of Italian regional airports. For example, Bergamo Airport’s published charges are lower than those at Valencia, which has a similar business, touristic and visitor catchment. However, the Municipal Tax (45%) makes Bergamo Airport more expensive than Valencia. Similarly, Perugia and Alghero, for example, which compete with cities like Seville and Santiago for high quality tourist traffic, become uncompetitive when the Municipal Tax (up to 54%) is applied (see chart below). The draconian and discriminatory nature of this tax is highlighted by the fact that the city tax on hotel bedrooms is circa 3%.

    Proposal: The Municipal Tax should be abolished to stimulate Italian traffic and economic growth. For example, the abolition of the equivalent Irish tax resulted in 25% traffic growth within 3 years of abolition. At a minimum and to enable smaller airports to achieve and maintain critical mass, the Municipal Tax should be applied only above 1 million departing passengers. The Municipal Tax per departing passenger should be calculated as follows:


    ((Total departing passengers – 1m) X 6.50) / Total departing passengers


    Examples:

    Airport A has 1 million departing passengers => Zero tax.

    Airport B has 2 million departing passengers => Tax is ((2m – 1m) X 6.50) / 2m = €3.25 per departing passenger.

    Airport C has 23.7 million departing passengers => Tax is ((23.7m – 1m) X 6.50) / 23.7m = €6.23 per departing passenger.

    Concessions Agreements / Contratti di Programma (Panel No. 1 & Panel No. 4)
    Issue: The Contratto di Programma imposes capital expenditure and facilities without regard to customer needs which, along with the dual till (which hides ancillary revenue generated by incremental passenger growth), results in artificially high regulated airport charges. These artificially high charges then require artificially high discounts to deliver real world pricing. These discounts are, in turn, subject to unnecessary regulation. Finally, the Municipal Tax (30%-50%) is applied.

    Proposal: Airports should only incur capex which is agreed with users, and is shown to be necessary and cost-efficient. The single till model should be then applied since this reflects real world economics and will reduce regulated charges (and therefore required discounts).

    Baggage interference of AGCM (Panel No. 2)
    Issue: AGCM interference with Ryanair’s baggage policy leads to safety concerns.

    Proposal: ENAC should have exclusive Italian competence in matters of safety. There is no justification for a national competition authority (such as AGCM) to issue a decision which undermines air safety. Airlines are ultimately responsible for maintaining safety standards and must determine which measures are necessary to guarantee safety of flights under the supervision of the competent national civil aviation authorities. No rule of public international law prevents Ryanair from applying its cabin baggage policy since Ryanair procedures are consistent with EASA issued guidance (AMC and GM). The Ministry of Infrastructure and Transport should ensure AGCM compliance with Article 85 of EC Regulation 2018/1139, and prevent any measures which undermine the safety of passengers and the operational efficiency of air operators.

    “Airport Systems” (Panel No. 1 & Panel No.4)
    Issue: Large Airport “systems” ( such as the mooted “Milan Airport System”) would give the resultant monopolist excessive market power and result in high air fares, lower passenger numbers and less choice for consumers. The development of Bergamo to over 11 million passengers per annum and comparable return on capital to Milan Malpensa could only have achieved as an independent airport.

    Proposal: Airport / cross ownership should be restricted in order to promote competition and traffic growth. The UK Competition Markets Authority confirms that the break-up of the BAA London airports monopoly will deliver improved connectivity, choice and lower fares to the value of almost £900 million by 2020.

    Issue: Regional small-airport systems would not alter the economics of traffic development, which require low fares in order to stimulate and sustain traffic growth. In such a system, these regional airports would continue to suffer from a lack of negotiating power with the government, rather than with airlines. The single biggest impediment to regional airports is the Municipal Tax (over 50%) on airport charges.

    Proposal: Regional airports should be managed and operated independently of each other but free from the excessive burden of Municipal tax.

    Traffic rights (Panel No. 1)
    Allocation of traffic rights to non-EU countries

    Issue: ENAC’s designation methodology breaches European legislation since it discriminates against new entrants, and applies unnecessary and outdated legacy criteria (e.g., free phone numbers etc).

    Proposal: ENAC should ensure a non-discriminatory process by removing unnecessary and outdated legacy criteria which currently favour high fare, legacy carriers. Additionally, ENAC should revoke traffic rights from a designated airline if it fails to start services at the required frequency within 15 days of its proposed start date, and should reduce the length of the application procedure to 30 days (from the current 90 days).

    Operations to non-EU countries

    Issue: Italy restricts flight frequencies to non-EU states (e.g. Algeria, Tunisia, Ukraine).

    Proposal: The Italian government should remove provisions in Air Services Agreements which restrict EU air carriers’ freedom to operate to non-EU States (subject to reciprocity). As a minimum, measures should be introduced that would allow unlimited services to/from non-hub Italian airports (i.e., FCO and MXP) to non-EU airports, in order to improve direct connectivity to Italian regions and deliver associated economic benefits.

    Rome Ciampino curfew & traffic reduction (Panel No. 1)
    Issue: The arbitrary 35% traffic reduction at Rome Ciampino would be a retrograde step and would deprive Rome, a major European capital city, of fully paid runway infrastructure and result in the loss of over 1,300 job in Ciampino.

    Proposal: Reverse the capacity reduction subject to a phased requirement for the most modern, quietest aircraft at Ciampino.

    Issue: The imposition of a hard curfew at Rome Ciampino would lead to a continuous cycle of consumer disruption due to unnecessary recurring diversions.

    Proposal: Rome Ciampino based aircraft should be allowed to land at the Rome Ciampino base after 23:00.

    State Aid (Panel No. 1)
    Issue: The Ministry’s Guidelines to Decree no. 145 of 2013 already allow for accurate interpretation and application of the EU State aid legislation, and should not be altered. ART’s Delibera n. 92/2017 undermines the meaning and intention of the Ministry’s Guidelines by including a requirement for airports to notify MEO-compliant incentives to ART.

    Proposal: The European Commission should retain exclusive competence to review allegations of State aid. Airports and airlines should be entitled to enter, in an unhindered manner, into MEIP-compliant agreements. ART’s Delibera n. 92/2017 should therefore be withdrawn.

    Italian Aviation Employment (Panel No. 3)
    Ryanair’s 14 Italian bases support over 2,000 crew jobs spread all across Italy including islands and regions where other airlines do not invest or create employment. Our 2,000 highly skilled aviation professionals earn high pay and due to Ryanair’s operational efficiency, enjoy the best rosters in European Aviation (five days on, four days off for pilots, five days on, three days off for cabin crew). Ryanair’s growth and success in Italy deliver outstanding promotional opportunities for our people as well as great job security. All of our people are subject to Italian labour law, pay Italian social insurance and are covered by collective labour agreements negotiated with Italian Trade Unions. Ryanair’s 41 million passengers across 450 routes to 29 Italian airports support 31,000 airport jobs (engineers, ground handling, fuellers, check in staff etc) of which 26,000 are regional jobs outside Rome. Ryanair continues to invest in Italian employment. These investments include our Bergamo Centre of Excellence (with a pilot and cabin crew training simulator, Ryanair’s three hangar Bergamo Engineering facility) and extensive partnerships with Italian universities and training schools to develop pilot and engineering careers.

    Issue: Fixed term contract in airline sector.

    Restrictive rules on the use of fixed term contracts are not compatible with the aviation industry where seasonal and a mixture of shorter and longer-term contracts are required to meet consumer demand and to grow Ryanair’s business in Italy and develop local tourism.

    Proposal: 1) Exclude airlines from the rules of L. 81/2015, 2) amend L. 81/2015 to allow airlines the use of fixed term contracts up to 24 months or 3) revert to art. 2 D. Lgs. 368/2001 for the rules on fixed term contracts for airlines which will reduce need for airlines to access funds from “Fondo di solidarietà per il settore del trasporto aereo e del sistema aeroportuale” during periods of layoff.

    Unruly passengers (Panel No. 2)
    Issue: Incidents of unruly passenger behaviour on board aircraft continue to rise. Such behaviour cannot be accepted, and whilst the individuals involved represent a minority of passengers carried, their actions could have significant consequences for the safety, security and comfort of all other persons on board.

    Proposals:

    • Italy should, without further delay, sign and ratify the Beijing Convention 2010 and Montreal Protocol 2014.

    • Italy should promote the full ratification of the Beijing Convention 2010 and the Montreal Protocol 2014.

    • Italy should work with other Member States to progress a review of offences and penalties, and adoption of a collaborative approach between the State, Appropriate Authority, law enforcement, airports and air carriers.

    Please see below a courtesy translation in Italian.

    ...
    http://consultazioni.mit.gov.it/comm...2#comment-2062
    Ultima modifica di aledeniz; 19-03-2019 alle 15:03

  7. #7

    Ryanair: Proposta per l’Intensificazione della Connettività nel Trasporto Aereo in It

    E qui la traduzione di cortesia fornita da Ryanair:

    Proposta per l’Intensificazione della Connettività nel Trasporto Aereo in Italia

    Addizionale Comunale sui Diritti d’Imbarco (Panel No. 1 e Panel No. 4)
    Disfunzionalità: L’Addizionale Comunale ostacola lo sviluppo degli aeroporti regionali. Ad esempio, le tariffe pubblicate per l’aeroporto di Bergamo sono in linea con quelle dell’aeroporto di Valencia, che presenta il medesimo bacino d’affari, di turismo e visitatori. Tuttavia, l’Addizionale Comunale (45%) rende l’aeroporto di Bergamo più costoso di quello di Valencia. Allo stesso modo, ad esempio, Perugia ed Alghero, che competono con città quali Siviglia e Santiago per la tipologia di turismo di alto livello, diventano non competitive a causa dell’applicazione dell’Addizionale Comunale (54%) (si veda il grafico sottostante). La natura draconiana e discriminatoria dell’addizionale è sottolineata dal fatto che la tassa di soggiorno ammonta a circa il 3%.

    Proposta: L’Addizionale Comunale sui Diritti d’Imbarco dovrebbe essere abolita al fine di stimolare il traffico aereo italiano e la crescita economica. A supporto, si osserva che l’abolizione dell’equivalente addizionale in Irlanda ha comportato un incremento del traffico aereo del 25% nel raggio di 3 anni dall’abolizione. Quanto meno, e al fine di consentire agli aeroporti di dimensioni minori di raggiungere e mantenere una massa critica, l’Addizionale Comunale dovrebbe applicarsi soltanto oltre il milione di passeggeri in partenza. L’importo unitario dell’Addizionale Comunale applicabile per passeggero dovrebbe calcolarsi come segue:

    ((Totale passeggeri in partenza – 1m) X 6.50) / Totale passeggeri in partenza

    Esempi:

    L’Aeroporto A gestisce 1 milione di passeggeri in partenza => Addizionale pari a 0.

    L’Aeroporto B gestisce 2 milioni di passeggeri in partenza => l’Addizionale ammonta a ((2m – 1m) X 6.50) / 2m = €3.25 per passeggero in partenza.

    L’Aeroporto C gestisce 23.7 milioni di passeggeri in partenza => l’Addizionale ammonta a ((23.7m – 1m) X 6.50) / 23.7m = €6.23 per passeggero in partenza.

    Concessioni / Contratti di Programma (Panel No. 1 & Panel No. 4)
    Disfunzionalità: Il Contratto di Programma impone spese in conto capitale e infrastrutture senza riguardo alle necessità dei consumatori; il che, unitamente al sistema del dual till (che oscura le entrate non aeronautiche generate dall’aumento incrementale dei passeggeri), si manifesta in diritti aeroportuali artificialmente alti. Tali diritti richiedono quindi sconti altrettanto artificialmente alti perché si possano applicare prezzi reali. Gli sconti, a loro volta, sono soggetti ad una regolamentazione eccessiva. Infine, si ribadisce quanto già sostenuto in merito all’Addizionale Comunale (oltre 30% - 50%).

    Proposta: gli Aeroporti dovrebbero sostenere soltanto spese in conto capitale concordate con gli utenti, dimostrate come necessarie ed efficienti dal punto di vista economico.

    Si dovrebbe poi applicare il modello single till, dal momento che riflette i principi economici reali e comporterebbe una riduzione delle tariffe (e, quindi, degli sconti che si rendono necessari).

    L’interferenza dell’AGCM nella politica bagagli (Panel No. 2)
    Disfunzionalità: L’interferenza dell’AGCM nella politica sui bagagli a mano di Ryanair genera preoccupazioni in termini di safety.

    Proposta: ENAC dovrebbe avere competenza esclusiva, in Italia, in materia di sicurezza. Non vi è infatti giustificazione per un’autorità nazionale a tutela della concorrenza (quale è l’AGCM) di emettere un provvedimento che metta a repentaglio la sicurezza dei voli. I vettori sono, in ultima istanza, responsabili per la salvaguardia degli standard di safety e devono quindi poter determinare quali misure siano necessarie per garantire la safety dei voli sotto la supervisione delle competenti autorità nazionali per l’aviazione civile. Non vi è norma di diritto internazionale pubblico che vieti a Ryanair di applicare la propria policy sui bagagli a mano dal momento che le procedure adottate da Ryanair sono conformi alle linee guida EASA (AMC e GM). Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti dovrebbe assicurare che l’AGCM si conformi all’art. 85 del Regolamento UE 2018/1139, e prevenire qualsiasi misura che pregiudichi la safety dei passeggeri e l’efficienza operativa dei vettori aerei.

    Sistemi Aeroportuali (Panel No. 1 & Panel No. 4)
    Disfunzionalità: “Sistemi” aeroportuali di grandi dimensioni (quali il discusso “Sistema Aeroportuale Milanese”) garantirebbero al risultante monopolio un eccessivo potere di mercato, il che si manifesterebbe in tariffe alte, minor numero di passeggeri e minor scelta per i consumatori. La crescita di Bergamo oltre gli 11 milioni di passeggeri all’anno (con un comparabile rendimento sul capitale a Milano Malpensa) si è potuta ottenere solo in presenza di un aeroporto indipendente. Bergamo attualmente conta per l’8% del PIL lombardo.

    Proposta: Si dovrebbe limitare la proprietà incrociata degli aeroporti al fine di promuovere la concorrenza e la crescita del traffico aereo.

    Disfunzionalità: I sistemi aeroportuali regionali di piccole dimensioni non alterano l’economia dello sviluppo del traffico aereo, che richiede l’applicazione di tariffe economiche per stimolare e sostenere la crescita del traffico. La sfida per gli aeroporti regionali non è quindi data dal loro potere contrattuale con i vettori, quanto da quello con il Governo che impone l’Addizionale Comunale (di oltre il 50%).

    Proposta: Gli aeroporti regionali dovrebbero essere gestiti e operati in maniera indipendente l’uno dall’altro, e liberi dall’eccessivo aggravio dell’Addizionale Comunale.

    Diritti di traffico (Panel No. 1)
    Assegnazione dei diritti di traffico verso paesi extra UE

    Disfunzionalità: La metodologia di designazione adottata da ENAC viola la normativa europea dal momento che discrimina i new entrants, e applica criteri inutili e propri di un modello di business datato nel tempo (es. numeri di contatto telefonico gratuiti etc.).

    Proposta: ENAC dovrebbe assicurare un procedimento non discriminatorio rimuovendo quei criteri non necessari e propri di un modello di business datato nel tempo che attualmente favoriscono i vettori tradizionali che applicano tariffe più alte. Inoltre, ENAC dovrebbe revocare i diritti di traffico al vettore designato nel caso l’attivazione dei servizi con le frequenze richieste non avvenga entro 15 giorni dalla data proposta, e accorciare la durata della procedura di assegnazione a 30 giorni (dai 90 attuali).

    Voli verso paesi extra UE

    Disfunzionalità: L’Italia limita le frequenze verso i paesi extra UE (es. Algeria, Tunisia, Ucraina).

    Proposta: Il governo italiano dovrebbe eliminare le previsioni contenute negli accordi bilaterali che limitano la libertà dei vettori UE di operare verso paesi extra UE (sotto condizione di reciprocità). Quanto meno, si dovrebbero introdurre misure atte a consentire

    servizi illimitati da e verso aeroporti italiani diversi dagli hub (FCO e MXP) verso aeroporti extra europei, al fine di migliorare la connettività diretta delle regioni italiane e generare i correlati benefici economici.

    Divieto di volo notturno su Roma Ciampino e riduzione del traffico commerciale (Panel No. 1)
    Disfunzionalità: L’arbitraria riduzione del 35% del traffico a Roma Ciampino costituirebbe un passo indietro e priverebbe Roma, una delle maggiori capitali europee, di un’infrastruttura i cui costi sono già stati interamente sostenuti, causando la perdita di oltre 1300 posti di lavoro a Ciampino.

    Proposta: Invertire la riduzione di capacità a condizione del progressivo impiego degli aeromobili più moderni e silenziosi.

    Disfunzionalità: L’imposizione di un rigido divieto di volo notturno comporterebbe cicli continui di inconvenienti per i consumatori dovuti a inutili e ricorrenti dirottamenti.

    Proposta: Agli aeromobili con base a Ciampino dovrebbe essere consentito di atterrare presso la base oltre le 23.00.

    Aiuti di Stato (Panel No. 1)
    Disfunzionalità: Le line guida ministeriali al decreto 145 del 2013 forniscono già un’accurata interpretazione e applicazione della normativa europea sugli aiuti di stato, e non dovrebbero essere modificate. La delibera ART 92/2017 pregiudica il significato e le intenzioni delle line guida ministeriali prevedendo l’obbligo per gli aeroporti di notificare all’autorità gli incentivi che soddisfano il MEO test.

    Proposta: La Commissione europea dovrebbe godere di competenza esclusiva nell’esame delle denunce per aiuti di stato. Gli aeroporti e i vettori dovrebbero avere il diritto di stipulare, senza limiti, contratti conformi al MEO test. La delibera ART n. 92/2017 dovrebbe pertanto essere abrogata.

    Occupazione nel settore dell’aviazione italiana (Panel No. 3)
    Le 14 basi italiane di Ryanair supportano oltre 2000 posti di lavoro per personale navigante in tutta Italia, incluse le isole e le regioni in cui gli altri vettori non investono né creano occupazione. I 2000 dipendenti altamente qualificati di Ryanair godono di alte retribuzioni e, grazie all’efficienza operativa della compagnia, beneficiano dei migliori turni nell’aviazione europea (cinque giorni di turno e quattro di riposo per i piloti, cinque giorni di turno e tre di riposo per gli assistenti di volo). La crescita e il successo di Ryanair in Italia generano eccezionali opportunità di promozione, nonché certezza di impiego. Tutti i dipendenti di Ryanair sono soggetti alla normativa lavoristica italiana, pagano i contributi in Italia e godono delle tutele previste dai contratti collettivi stipulati con i sindacati. Ryanair trasporta 41 milioni di passeggeri su 450 rotte italiane verso 29 aeroporti, supportando così 31.000 posti di lavoro nelle aerostazioni (ingegneri, personale di terra, personale addetto al rifornimento di carburante, personale addetto all’accettazione passeggeri etc.). 25.000 di questi posti di lavoro sono localizzati presso aeroporti regionali al di fuori di Roma. Ryanair continua ad investire nell’occupazione in Italia, come dimostrato dal Centro d’Eccellenza e dai tre hangar a Bergamo, e dalle numerose partnerships con università italiane e scuole di addestramento per la progressione delle carriere di pilota e ingegnere.

    Disfunzionalità: I contratti a termine nel settore dell’aviazione.

    Norme che restringono l’utilizzo di contratti a termine sono incompatibili con il settore dell’aviazione, in cui i contratti stagionali e un mix di contratti a corto e lungo termine sono necessari per soddisfare la domanda dei consumatori, per permettere al business di Ryanair di crescere e di sviluppare turismo locale.

    Proposta: 1) Escludere i vettori dall’applicazione del d.lgs 81/2015, 2) modificare il d.lgs 81/2015 per consentire ai vettori di utilizzare i contratti a termine fino a 24 mesi o 3) ritornare all’art. 2 del d.lgs 368/2001 per la disciplina dei contratti a termine che ridurrebbe la necessità per i vettori di ricorrere al “Fondo di solidarietà per il settore del trasporto aereo e del sistema aeroportuale” durante i periodi di sospensione dell’impiego.

    Passeggeri indisciplinati (Panel No. 2)
    Disfunzionalità: Gli incidenti relativi a passeggeri indisciplinati (unruly) continuano a crescere. Ciò è inaccettabile e, se da un lato tali passeggeri sono solo una minoranza, dall’altro le loro azioni potrebbero avere conseguenze di rilievo in termini di sicurezza e benessere delle altre persone a bordo.

    Proposte:

    • L’Italia dovrebbe, senza ulteriore ritardo, firmare e ratificare la Convenzione di Pechino del 2010 e il Protocollo di Montreal del 2014.

    • L’Italia dovrebbe promuovere la piena ratifica della Convenzione di Pechino del 2010 e del Protocollo di Montreal del 2014.

    • L’Italia dovrebbe lavorare insieme agli altri Stati membri per rivedere reati e pene applicabili, e per promuovere un approccio collaborativo tra lo stato, le autorità, gli aeroporti e i vettori.
    Ultima modifica di aledeniz; 19-03-2019 alle 15:19

  8. #8

    Piccoli aeroporti regionali: o si sviluppano o si chiudono

    Oltre Ryanair, hanno inviato proposte diverse persone, fisiche o giuridiche.

    Io ho personalmente inviato diverse proposte.

    Una é questa (che personalmente ritengo ovviamente molto subottimale):

    Piccoli aeroporti regionali: o si sviluppano o si chiudono
    Se si decide di continuare a rendere impossibile lo sviluppo e la sopravvivenza dei piccoli aeroporti regionali, razionalmente questi vanno tutti chiusi ope legis il prima possibile.

    Problema
    L'attuale regolamentazione nazionale rende impossibile non soltanto lo sviluppo, ma proprio la sopravvivenza dei piccoli aeroporti regionali.

    Il governo nazionale può ovviamente intervenire per cambiare la regolamentazione nazionale, adottando misure che rendano possibile la sopravvivenza e lo sviluppo dei piccoli aeroporti regionali, misure come l'abolizione delle addizionali di imbarco, dell'IRESA, dell'IVA su questi aeroporti, e misure che rendano più semplice comprimere i costi aeroportuali in questa classe di aeroporti, e.g. incentivare e semplificare i contratti di comarketing o gli interventi di promozione territoriale.

    E però fino ad ora nessun governo nazionale é intervenuto in questo senso.

    Anzi, l'attuale governo, letta la relazione al disegno di legge S.727, a prima firma della senatrice Giulia Lupo, per la "Delega al Governo per il riordino delle disposizioni legislative in materia di trasporto aereo", sembra voler andare proprio nella direzione opposta.

    Tra i vettori della classe ULCC (ultra low cost carrier) ed i piccoli aeroporti regionali c'è una simbiosi asimmetrica.

    Sostanzialmente i vettori della classe ULCC possono sopravvivere senza i piccoli aeroporti regionali, spostandosi nei medi e grandi aeroporti, fenomeno a cui stiamo assistendo in Italia ed in altri paesi da alcuni anni, fenomeno dovuto in Italia alla continua erosione di competitività dei piccoli aeroporti regionali per via dell'implementazione di misure regressive quali le addizionali di imbarco o l'IRESA. Ma i piccoli aeroporti regionali non possono sopravvivere senza i vettori della classe ULCC.

    Penalizzando i vettori della classe ULCC ed i collegamenti point to point da questi offerti, si finisce necessariamente per penalizzare ulteriormente i piccoli aeroporti regionali, decretandone la morte certa nel prossimo futuro.

    Soluzione
    Se la strategia scelta dal governo nazionale per il futuro del trasporto aereo italiano é quella di disincentivare i collegamenti point to point, proibire i contratti di comarketing, non abolire addizionali di imbarco ed IRESA, ed in generale non comprimere i costi aeroportuali sui piccoli aeroporti regionali, e sostanzialmente penalizzare i vettori della classe ULCC, per via della evidente simbiosi asimmetrica tra vettori ULCC ed i piccoli aeroporti regionali, questi ultimi diventerebbero ancora più inutili e sostanzialmente nocivi per le finanze pubbliche di quanto non siano già adesso, per cui la necessaria conseguenza non può che essere la loro chiusura.

    Aeroporti aperti al traffico civile
    Sotto l'ipotesi che il governo nazionale voglia razionalizzare la rete aeroportuale italiana, eliminando i duplicati, e non voglia contemporaneamente rendere possibile la sopravvivenza e lo sviluppo dei piccoli aeroporti regionali, il governo nazionale dovrà consentire di continuare ad operare soltanto i seguenti undici aeroporti, che non dovranno ricevere alcun tipo di finanziamento pubblico.

    • Roma Fiumicino
    • Milano Malpensa
    • Bologna
    • Venezia
    • Catania
    • Napoli
    • Palermo
    • Bari
    • Pisa
    • Cagliari
    • Lamezia Terme

    Aeroporti aperti al traffico civile per assicurare la continuità territoriale
    Oltre a questi undici aeroporti, il governo nazionale dovrebbe permettere la continuazione dell'apertura al traffico civile soltanto a questi due altri aeroporti, che sono gli unici due aeroporti a cui deve essere permesso ricevere finanziamenti pubblici per continuare ad operare.

    • Pantelleria
    • Lampedusa

    Tutti gli altri aeroporti italiani andrebbero immediatamente chiusi al traffico civile, e tutto il loro traffico spostato negli undici aeroporti della prima lista.

    Aeroporti da chiudere
    Andranno perciò chiusi al traffico civile tutti gli aeroporti nella lista seguente, più tutti gli altri aeroporti non elencati tra i tredici nelle due liste precedenti. Ovviamente il presente governo nazionale ed i successori futuri non dovranno permettere la costruzione di alcun nuovo aeroporto se non in sostituzione di uno degli undici nella prima lista, ma concentrarsi piuttosto a potenziare i collegamenti del resto del paese con questi undici aeroporti.

    • Bergamo
    • Milano Linate
    • Roma Ciampino
    • Torino
    • Treviso
    • Verona
    • Firenze
    • Brindisi
    • Genova
    • Alghero
    • Trieste
    • Pescara
    • Trapani
    • Reggio Calabria
    • Ancona
    • Comiso
    • Perugia
    • Rimini
    • Cuneo
    • Crotone
    • Lampedusa
    • Bolzano
    • Brescia
    • Grosseto
    • Taranto-Grottaglie
    • Foggia
    • Parma
    • Tutti gli aeroporti non elencati nelle prime due liste

  9. #9

    Incrementare l'offerta massimizzando i ricavi dei vettori

    Tra le mie proposte, questa é quella che ritengo ottimale (notare la notevole intersezione con le proposte di Ryanair):

    Incrementare l'offerta massimizzando i ricavi dei vettori
    5 azioni per innovare e migliorare il quadro normativo
    L'obiettivo primario della proposta è quello di incrementare l'offerta per i passeggeri, per ottenere un maggiore numero di connessioni, incrementando il numero di rotte e le loro frequenze.

    La strategia proposta è quella di incentivare le compagnie aeree ad investire in Italia, massimizzando i ricavi delle compagnie aeree.

    Questa strategia è stata adottata ed implementata da decenni dalla Spagna, ed il risultato è che oggi, non ostante la Spagna abbia avuto nel periodo di riferimento tra 14 e 15 milioni di abitanti in meno, ed abbia avuto un PIL pro capite più basso di quello dell'Italia, vede oggi nei suoi aeroporti circa 80 milioni di passeggeri annui in più dell'Italia (e.g. nel 2018: 263 milioni la Spagna, 185 milioni l'Italia).

    Le azioni da intraprendere per materializzare questa strategia sono le seguenti, da implementare in questo preciso ordine, e negoziando preventivamente ogni singola azione con le compagnie aeree, per massimizzare il numero di nuove rotte aperte, e la rapidità della loro apertura:

    1. dobbiamo togliere la "addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili" introdotta dalla Legge 24 dicembre 2003, n.350 e successive modificazioni ed integrazioni (nel seguito "addizionali di imbarco"). Dato che al momento si paga €6,50 di addizionali di imbarco, e dato che gli imbarchi assoggettati a questa imposta sono meno di 90 milioni ogni anno, il costo di questa misura è di meno di 600 milioni di Euro.
      La ratio alla base della misura è che se questi 600 milioni di Euro finissero tra i ricavi delle compagnie aeree, queste sarebbero incentivate ad aprire un maggior numero di rotte ed ad incrementare le frequenze di quelle esistenti. Tra gli effetti positivi, otterremmo anche una maggiore concorrenza, perché aumenterebbe l'offerta, ed otterremmo anche una maggiore probabilità di sopravvivenza e sviluppo delle compagnie aeree italiane (le addizionali di imbarco costano almeno 100 milioni di Euro annui di mancati ricavi soltanto ad Alitalia).

      Viste le condizioni ed i vincoli del bilancio statale italiano, il governo potrebbe anche decidere di implementare questa misura gradualmente. Si può iniziare con una rimodulazione delle addizionali di imbarco, ad esempio togliendole completamente soltanto agli aeroporti regionali che imbarcano meno di 1,5 milioni di passeggeri annui(nella media dei 3 anni precedenti). Visti i dati di traffico nel 2018, questo primo passo costerebbe appena 23 milioni di Euro.
      Suggerisco al governo di implementare contemporaneamente anche un secondo passo, e cioè quello di togliere completamente le addizionali di imbarco anche ai voli nazionali in partenza verso gli aeroporti regionali che imbarcano meno di 1,5 milioni di Euro. Questi due passi costerebbero in totale meno di 40 milioni di Euro.
      La ratio alla base della necessità di implementare l'eliminazione delle addizionali di imbarco dagli aeroporti con meno di 3 milioni di passeggeri annui è quella che tali addizionali di imbarco oggi e già da alcuni anni mandano completamente fuori mercato questi aeroporti regionali, che infatti per sopravvivere devono trovare degli sponsor finanziari, spesso enti locali o regionali, che neutralizzino queste addizionali di imbarco offrendo sconti alle compagnie aeree sotto forma di contratti di comarketing o bandi di promozione territoriale. Decidere di non intervenire per eliminare le addizionali di imbarco dagli aeroporti con meno di 3 milioni di passeggeri annui è sul medio periodo equivalente a decidere di chiudere tutti gli aeroporti di questa classe.
    2. dobbiamo togliere l'imposta regionale sulla emissioni sonore degli aeromobili civili (nel seguito IRESA). L'IRESA al momento fa meno danni delle addizionali di imbarco di cui al punto precedente, perché fortunatamente è stata adottata da poche regioni. Gli aeroporti maggiormente danneggiati dall'IRESA sono al momento quelli di Torino e Cuneo, dato che il Piemonte ha adottato tale imposta, mentre le regioni limitrofe si sono ben guardate dal farlo. Ad ogni modo, la ratio alla base della misura è la stessa del punto precedente. Imposte come le addizionali di imbarco e l'IRESA danneggiano lo sviluppo del trasporto aereo, perché disincentivano gli investimenti delle compagnie aeree, e se l'obiettivo è quello di incrementare l'offerta per i passeggeri, queste imposte vanno eliminate il prima possibile.
    3. dobbiamo impedire ai gestori aeroportuali ed ai loro azionisti, ma anche agli enti locali, alle regioni, ed a qualsiasi attore pubblico o privato, di distorcere il mercato tra le compagnie aeree. Quello che succede oggi è che alcune compagnie aeree riescono ad ottenere sconti sui costi aeroportuali, sotto forma di contratti di comarketing o bandi di promozione territoriale, sconti che non vengono invece offerti ad altre compagnie aeree, spesso già operanti nello stesso scalo. Questo comportamento ha effetti deleteri sia nella concorrenza tra le compagnie aeree, sia nella concorrenza tra gli scali aeroportuali. Ovviamente, non vanno proibiti gli sconti aeroportuali, ma va imposto il principio dell'equo trattamento delle compagnie aeree.

      Qualora un qualsiasi attore offra un qualsivoglia sconto ad una compagnia aerea, lo stesso attore deve offrire lo stesso identico sconto a tutte le altre compagnie aeree. Esempio: un gestore aeroportuale decide di investire in promozione 10 milioni di Euro. La regolamentazione attuale gli permette di utilizzarli tutti per scontare i costi aeroportuali ad una singola compagnia aerea, magari attraverso un contratto di promozione di una serie di rotte. Questo ha ovviamente un impatto deleterio sulle altre compagnie aeree operanti nello scalo, che perderanno quote di mercato a favore del concorrente favorito dal gestore. Il nuovo quadro normativo deve impedire questo scenario. Il gestore aeroportuale, o qualsiasi altro attore, deve essere libero di investire nella promozione dello scalo. Ma i 10 milioni dell'esempio vanno distribuiti equamente tra tutte le compagnie. La maniera migliore di farlo è imporre di utilizzare queste somme per scontare i costi aeroportuali per tutti i vettori nella stessa identica maniera. Se imbarcare nell'aeroporto dell'esempio costa 10 Euro, si utilizzino i 10 milioni di Euro per scontare tutti gli imbarchi, magari solo in bassa stagione, di un paio di Euro.
    4. dobbiamo passare tutti gli aeroporti in single till. In maniera specifico, devono necessariamente essere passati in single till gli aeroporti di Roma e Milano. Questa misura serve in maniera specifica a favorire Alitalia, Air Italy, e qualsiasi altra compagnia aerea, italiana o straniera, che volesse fare di un aeroporto italiano un suo hub. È abbastanza probabile che visti i livelli di traffico attuali il double till negli aeroporti di Roma e Milano costi soltanto ad Alitalia almeno 60 milioni di Euro annui in mancati ricavi. L'effetto composto della decisione di adottare e mantenere il double till negli hub di Alitalia, ad esempio negli ultimi 15 anni, è probabilmente superiore ad almeno 150 milioni di Euro in mancati ricavi annui. Mantenere il double till è una decisione che favorisce gli azionisti dei gestori dei grandi aeroporti, e sfavorisce le compagnie aeree. Si potrebbe discutere degli eventuali meriti del double till, qualora le compagnie aeree italiane, ad iniziare da Alitalia, riuscissero a sopravvivere, svilupparsi, e rimanessero comunque competitive nei confronti degli altri concorrenti che adottano il modello hub & spoke. Ma dal momento che questo non succede, chiunque proponga seriamente che dovrebbero essere create le condizioni per far sopravvivere compagnie aeree italiane, deve necessariamente sostenere il passaggio in single till degli aeroporti italiani. Per rendersene conto, basta comparare i costi di imbarco di Fiumicino con quelli di Istanbul, Barcellona o Madrid, e chiedersi quale impatto avrebbe sui conti di Alitalia spostare il suo hub da Fiumicino a questi altri aeroporti. Tutti in single till.
    5. dobbiamo togliere l’IVA al 10% sui nazionali. Come nel caso delle addizionali di imbarco, questa misura ha un costo piuttosto elevato, di svariate centinaia di milioni di Euro. La ratio alla base della misura è identica: incentivare le compagnie aeree ad investire in Italia, massimizzando i ricavi delle compagnie aeree, per incrementare l'offerta. Come nel caso delle addizionali di imbarco, il governo potrebbe iniziare ad implementare la misura in maniera graduale, e quindi togliendole completamente soltanto ai voli da o per uno degli aeroporti regionali che imbarcano meno di 1,5 milioni di passeggeri annui (nella media dei 3 anni precedenti). Questo primo passo costerebbe poche decine di milioni di Euro.

    Una analisi costi-benefici sulle 5 azioni
    Una analisi costi-benefici sui 5 punti precedenti dovrebbe rapidamente chiarire al governo i vantaggi che queste misure porterebbero a passeggeri, alle compagnie aeree italiane ed ai loro dipendenti, attuali e potenziali, ed ai conti dello stato, delle regioni e degli enti locali italiani, oltre che all'impatto positivo nel settore turistico e nell'economia italiana in generale.

    Un gestore unico nazionale per gli aeroporti pubblici
    In parallelo all'implementazione dei 5 punti precedenti, possiamo e dobbiamo anche creare un gestore di rete pubblico, o in parte pubblico, che renda possibile le sovvenzioni incrociate di rete tra gli aeroporti. Che è quello che fa da decenni AENA in Spagna. In generale, in Europa, in media ci vogliono 5 milioni di passeggeri per avere buone probabilità che un aeroporto riesca ad autofinanziarsi. In realtà, pur oltrepassando magari di poco quella soglia, e pur presentando bilanci in nero, ci sono aeroporti italiani che continuano a ricevere decine di milioni di finanziamenti statali e regionali. Ed è anche una scelta buona e giusta, purché poi, una volta sviluppati, e diventati in alcuni casi delle vere e proprie miniere d’oro, i profitti di questi aeroporti vengano utilizzati per sviluppare gli altri aeroporti del paese, che ancora non abbiano raggiunto le dimensioni per autofinanziarsi. Purtroppo in Italia non si è adottato per tempo il modello AENA, forse perché non ci si è resi conto dell'importanza strategica dello sviluppo degli aeroporti e del traffico aereo. Ma alcune regioni, ad esempio la Toscana, la Puglia e la Calabria, sono riuscite a creare dei gestori regionali, e ci sono iniziative in corso per creare un gestore regionale in Sicilia, ed un gestore regionale tra i 3 aeroporti del Centro Italia (Ancona, Perugia e Pescara). In quest'ultimo caso, c'è già un tavolo aperto con il governo nazionale. Siamo ancora in tempo ad aprire questo tavolo agli altri aeroporti regionali. Il governo nazionale potrebbe invitare, convincere o costringere tutti i gestori aeroportuali a proprietà pubblica a partecipare ad un unico tavolo nazionale, per portare alla creazione di un unico gestore nazionale per tutti questi aeroporti. Si potrebbero ovviamente anche invitare a parteciparvi i gestori oggi in mano di azionisti privati. È possibile che la partecipazione ad un tale gestore possa inizialmente non interessare gli azionisti privati degli aeroporti toscani, veneti o lombardi, ma se io fossi un azionista privato di un aeroporto come Alghero o Rimini, preferirei uno 0,1% di un gestore nazionale che il controllo azionario di un aeroporto regionale di quelle dimensioni. Bisognerebbe comunque mettere un limite massimo alla concentrazione delle azioni in questo nuovo gestore unico nazionale. A nessun privato dovrebbe essere permesso possedere più del 2% delle quote.

    Appendice
    Allego in appendice un paio di esempi sull'impatto delle addizionali di imbarco.

    Esempio 1: gli effetti della riforma Fornero
    La cosiddetta riforma Fornero, la Legge 28 giugno 2012, n. 92, ha incrementato di 2 Euro le addizionali di imbarco a partire dal 1 Luglio 2013.

    Se categorizziamo gli aeroporti italiani in in base al numero di passeggeri, focalizzandoci in quelli che nel 2013 avevano un traffico di più o di meno di 2 milioni di passeggeri, possiamo rapidamente osservare che mentre quelli che avevano più di 2 milioni di passeggeri hanno continuato lentamente a crescere, quelli che avevano meno di 2 milioni di passeggeri hanno visto collettivamente decrescere il numero di passeggeri. Questo è l'effetto che ci saremmo attesi da un incremento regressivo dei costi aeroportuali, come quello imposto aumentando di 2 Euro le addizionali di imbarco, ed è questo l'effetto che si è effettivamente verificato.

    Segue grafico esplicativo:

    Effetto dell'incremento di 2 Euro nel 2013 dovuto alla riforma Fornero
    Effetto dell'incremento di 2 Euro nel 2013 dovuto alla riforma Fornero


    Esempio 2: gli effetti sui bilanci di un gestore di un aeroporto regionale 2009-2017
    Analizziamo i bilanci di un gestore di un aeroporto regionale che non abbia mai fatto più di 1,5 milioni di imbarchi, nella fattispecie Airgest, il gestore di Trapani Birgi, che non ha mai raggiunto il milione di imbarchi. Tra 2009 e 2017 Airgest ha accumulato quasi 18 milioni di Euro di perdite di bilancio per permettere il transito di circa 13 milioni e 650 mila passeggeri.

    Tutte queste perdite sono dovute alla decisione del gestore di neutralizzare circa la metà dell'impatto delle addizionali di imbarco alle compagnie aeree. In pratica, il gestore ha utilizzato lo strumento del comarketing per offrire quasi 39 milioni di Euro di sconti aeroportuali alle compagnie aeree, neutralizzando circa il 50% dei 78 milioni di Euro di addizionali di imbarco pagate dai passeggeri, e che se le addizionali di imbarco non esistessero, finirebbero tra i ricavi delle compagnie aeree.

    Senza addizionali di imbarco, e senza la necessità di neutralizzarle, invece di perdere 18 milioni di Euro, Airgest avrebbe guadagnato nello stesso periodo circa 21 milioni di Euro.

    Le addizionali di imbarco sostanzialmente mandano Airgest, e tutti i gestori di simili aeroporti regionali, completamente fuori mercato. Questa è sul medio periodo una situazione insostenibile.

    Segue grafico esplicativo:

    Bilanci Airgest 2009-2017: 18 milioni di perdite e 78 milioni di addizionali di imbarco
    Bilanci Airgest 2009-2017: 18 milioni di perdite e 78 milioni di addizionali di imbarco
    Fonte: http://consultazioni.mit.gov.it/comm...5#comment-1985

  10. #10

    Rendiamo più aperto e più trasparente il trasporto aereo

    Altra mia proposta, credo ampiamente condivisibile:

    Rendiamo più aperto e più trasparente il trasporto aereo
    Chiediamo al governo del cambiamento di rendere piú aperto e più trasparente il trasporto aereo italiano.

    Uno dei problemi principali del trasporto aereo italiano é la mancanza di trasparenza.

    Questa mancanza di trasparenza rende difficile contrastare le distorsioni del mercato aereo, in primis addirittura al governo stesso.

    Vero é che negli ultimi anni molti gestori aeroportuali hanno finalmente iniziato a pubblicare i bilanci sui loro siti web, ma pur potendo finalmente leggere questi bilanci, non sono chiare tante cose.

    Ad esempio, non é spesso chiaro se le compagnie aeree vengano trattate tutte alla stessa maniera dai vari gestori, oppure se alcune compagnie ricevano sconti consistenti sui costi aeroportuali, magari nascosti tra le pieghe delle spese promozionali, sconti che magari non ricevono altre compagnie sugli stessi aeroporti.

    Perché non obbligare i gestori a pubblicare mensilmente sul proprio sito web un rapporto dove per ogni singola compagnia aerea sia riportato sia l'ammontare dei passeggeri trasportati, che l'ammontare del costo medio aeroportuale a passeggero, che l'ammontare delle spese promozionali ricevute, che l'ammontare dei vari diritti, tasse, imposte e addizionali pagati?

    Oppure, ha veramente senso obbligare i cittadini ad affrontare costosi ricorsi al TAR per poter leggere i piani industriali dei vari gestori aeroportuali?

    Perché non obbligare i gestori a pubblicare prontamente sul proprio sito web i propri piani industriali, e gli eventuali aggiornamenti degli stessi?

    Oppure, ha veramente senso continuare a permettere che le compagnie aeree operanti in Italia, sia nazionali che estere, possano evitare di pubblicare bilanci e rendere pubblici quegli indicatori necessari a comprenderne l'andamento?

    Perché non obbligare le compagnie aeree a pubblicare prontamente sul proprio sito web i propri bilanci, e a rendere pubblici gli indicatori necessari a comprenderne l'andamento (e.g. CASK, RASK, costo medio del carburante, ..).

    Queste sono misure che non costerebbero nulla al contribuente italiano, ma permetterebbero ai cittadini, all'opinione pubblica, ed al governo stesso, una maggiore comprensione dei problemi del trasporto aereo italiano, e consentirebbero quindi una maggior qualità del dibatti pubblico, e di conseguenza renderebbero maggiormente efficaci ed efficienti i necessari interventi del governo italiano.
    http://consultazioni.mit.gov.it/comm...3#comment-2003

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